De hoop dat de vaarroutes door de Rode Zee na de jaarwisseling weer volledig open zouden gaan, blijkt vooralsnog ijdel. Hoewel het inmiddels 2026 is, blijft de doorvoer door het Suezkanaal nog altijd ruim 60 procent lager dan het historische gemiddelde. De onvoorspelbaarheid van de Houthi-aanvallen dwingt rederijen nog steeds tot de dure omweg via Kaap de Goede Hoop. Verzekeraars spelen hierin een blokkerende rol. Zolang zij weigeren dekking te bieden, durven rederijen het risico ogenschijnlijk niet aan. Toch schuilt het grootste korte termijn gevaar voor de Nederlandse ondernemer juist in het moment dat de route wél weer opengaat.
Het gevaar van het Bandwagon-effect
Veel bedrijven verwachten dat een heropening leidt tot snellere leveringen, maar de praktijk is vaak weerbarstiger. Zodra één grote rederij de Suez-route hervat om een tijdwinst van zeven tot tien dagen te pakken, volgt de rest direct door het zogeheten Bandwagon-effect. Het gevolg is dat schepen die de snelle route nemen de schepen die nog om Afrika varen gaan inhalen. Hierdoor komt een enorme vloot gelijktijdig aan in havens als Rotterdam. Onze infrastructuur is niet gebouwd op een dergelijke piekbelasting, wat zal leiden tot extreme congestie.
Deze congestie zorgt ervoor dat rederijen hun planningen noodgedwongen herzien. Het kan voorkomen dat zij eerst in Hamburg gaan lossen of containers in de verkeerde havens afzetten om tijd te besparen. Voor ondernemers brengt dit een grote mate van onzekerheid en extra vertraging met zich mee. De bottleneck verschuift daarmee van de open zee naar de havenpoort aan land.
De Scalability Paradox aan land
Volgens Dominique Langeslag, Head of Operations bij Cargoplot, is onze infrastructuur niet op deze situatie berekend. Hij noemt dit de Scalability Paradox. Langeslag legt uit: “Rederijen kunnen capaciteit opvoeren, maar het achterland (barges en trucks) is niet elastisch. Er zijn niet plotseling meer vrachtwagens beschikbaar. Als die piek landt, exploderen de wachttijden.”. Waar de focus voorheen op de risico’s op zee lag, ligt het probleem straks bij de afwikkeling op de kade.
Voor de Nederlandse BV betekent dit een nieuw hoofdpijndossier. De capaciteit van binnenvaartschepen en vrachtwagens kan niet simpelweg meegroeien met de plotselinge toestroom van containers uit het Suezkanaal. Maarten de Reij, CEO van Cargoplot, vat het risico voor 2026 scherp samen: “Het gevaar is straks niet meer dat uw container de haven niet haalt, maar dat hij er niet meer tijdig vanaf komt doordat het schip in de file ligt voor de kade.” Ondernemers doen er daarom verstandig aan om niet te rekenen op directe verlichting, maar rekening te houden met een infarct in het natransport.