Amsterdam – Nu er een wapenstilstand in Iran is gesloten, rijst de vraag: is de logistieke nachtmerrie voorbij? Niet zo snel, waarschuwen Maarten de Reij (CEO) en Toby Mensink (Head of Sales) van Cargoplot. Het Suezkanaal blijft voorlopig gesloten, havens staan op knappen en rederijen hebben weinig haast om hun routes aan te passen.
Suezkanaal gaat dit jaar niet meer open
Wie hoopt op snelle normalisering van scheepvaartroutes, komt bedrogen uit. “Ik verwacht niet dat het Suezkanaal dit jaar nog opengaat,” zegt Mensink stellig. “Of het moet volgende maand volledig zijn opgelost, dan kunnen we misschien in Q4 van het kanaal gebruikmaken. Maar ik acht die kans heel klein.”
De reden is opvallend nuchter: rederijen hebben geen reden om de omroute om Afrika te verlaten. Mensink legt uit waarom. “Als je nu een containerprijs neemt van tweeduizend dollar, die nog iets omhoog gaat door Emergency Fuel Surcharges: op het moment dat boten weer door het Suezkanaal varen, is de bodem weer in zicht. Dan ga je richting de duizend à elfhonderd dollar voor een 40-foot container. Voor een rederij is dat niet bepaald lucratief.”
Sterker nog: de omweg loont financieel. “Voor elke extra euro diesel die zij nodig hebben om om Afrika heen te varen, rekenen ze bijvoorbeeld €1,30 of €1,40. In theorie kunnen zij €0,40 per extra uitgegeven euro verdienen.” Naast de toelage die rederijen rekenen, verdienen zij ook extra aan het omvaren doordat er 30% minder capaciteit is in de markt. Dat zorgt voor een krappere vraag-en-aanbodverhouding, met hogere prijzen en meer omzet voor de rederijen tot gevolg.
Route aanpassen zit er voor de meeste schepen niet in
Ondernemers die hopen dat hun lading een kortere route kan nemen als het Suezkanaal plotseling opengaat, moeten hun verwachtingen temperen. Of een schip van de kortere route kan profiteren, hangt volledig af van waar het zich op dat moment bevindt.
“Als een boot al gepland staat om om Afrika heen te varen, zal er niet snel een afslag naar het Suezkanaal gemaakt worden,” legt Mensink uit. “Wanneer een schip al bij Zuid-Afrika is, is de kans dat het schip nog omdraait erg klein.”
Een schip dat wél kort daarna vertrekt en al door het Suezkanaal gepland stond, zou in theorie sneller kunnen zijn. Maar ook dat is onzeker: rederijen nemen het risico van die route pas als de situatie echt stabiel is. “Zelfs als er volgende maand een vredesakkoord wordt getekend, duurt het nog een tijd voordat het Suezkanaal daadwerkelijk opengaat.”
Havencongestie wordt het volgende grote probleem
Als het Suezkanaal wél opengaat, wacht ondernemers een volgend probleem: massale havencongestie. Schepen die maandenlang om Afrika voeren, komen dan samen aan met schepen die de kortere route nemen. “De havencongestie kan best wel excessief zijn,” waarschuwt Mensink.
Wat het extra complex maakt, is het gedrag van kapiteins en rederijen bij drukte. “Wat we zagen tijdens Covid en de zomer van 2024 in verband met stakingen in België, was dat als er een file voor Antwerpen lag, kapiteins in overleg met de rederij ervoor kozen om eerst naar de eerstvolgende haven te varen. Dat zorgde ervoor dat schepen een heel ander blokje afgingen, dus niet eerst naar de volgende haven en weer terug. Dit zorgde toen voor weken aan extra vertraging. Dat is in dit geval geen onwerkelijk scenario.”
Voorkomen is vrijwel onmogelijk. “Daar is helaas niet op voor te bereiden, dat is een risico dat ondernemers moeten nemen.” Een stilliggend schip kost al snel een ton per dag, wat verklaart waarom rederijen liever doorvaren naar de volgende haven. Mensink voegt toe: “Wanneer het Suezkanaal weer opengaat, moeten ondernemers er rekening mee houden dat het wel twee tot drie maanden kan duren voordat de congestie in de havens opgelost is.” De Reij sprak hier ook over in Cargoplot’s white paper van 30 januari: ‘Deze piekcongestie is alleen aannemelijk wanneer alle rederijen tegelijkertijd gaan varen en er direct door het Suezkanaal heen gaan wanneer het weer in gebruik wordt genomen.’
Luchtvracht: duur én schaars door wegvallen van hubs
Ook de luchtvracht ontsnapt niet aan de gevolgen. Door het gesloten luchtruim boven Iran en omliggende landen zijn cruciale tussenstops weggevallen. “Heel veel vluchten vliegen over Dubai, Qatar en Abu Dhabi, vanuit Azië de perfecte pitstop,” zegt Mensink. “Maar die zijn nu niet bruikbaar.”
De cijfers zijn indrukwekkend: zo’n 28 à 29 procent van de wereldwijde luchtvracht vloog via die hubs. Die capaciteit is nu grotendeels weggevallen. Het gevolg: hogere tarieven en meer directe vluchten, die duurder zijn én minder beschikbaar. “Het is wel mogelijk om via Kazachstan of Albanië te vliegen, maar je schiet er niet veel mee op. Veel van die vluchthavens kunnen die capaciteit ook helemaal niet aan.”
Zodra de oorlog tot een einde komt en olieproductiefaciliteiten weer opstarten, verwachten De Reij en Mensink dat ook de Emergency Fuel Surcharges terugzakken. Maar ze benadrukken dat het lang zal duren voordat de productie weer op volle gang is.
Wil je spullen voor kerst? Dan moet je nú handelen
Voor ondernemers die tijdig willen leveren richting de feestdagen is de boodschap helder: wacht niet af. September en oktober zijn de drukste verschepingsmaanden. Wie dan wacht, is te laat.
“Als je in juli of augustus vertrekt, ben je nog op tijd,” zegt Mensink. “Logischerwijs wil je als ondernemer je spullen begin november binnen hebben. Het advies is dan ook: zorg dat goederen eind augustus, begin september verscheept worden.”
Een concreet rekenvoorbeeld maakt duidelijk hoe krap de marges zijn. “Als in augustus een productie wordt opgestart die vier weken duurt, zijn goederen in september klaar. Dan duurt het nog anderhalve week voordat ze aan boord kunnen. Dus staan ze pas midden of eind september op het schip en komen ze pas eind november binnen. Veel te laat voor Black Friday.”
‘Just-in-time is achterhaald: bouw een voorraadbuffer’
De bredere les die Cargoplot trekt uit de afgelopen jaren is fundamenteel. De just-in-time-methode heeft zijn langste tijd gehad.
“Je kunt niet zien welke elementen wanneer precies impact gaan hebben,” aldus De Reij. “Een voorraadbuffer is de afgelopen vijf jaar geen overbodige luxe gebleken.” Zijn advies: werk ver vooruit met het plannen van productie, transport én opslag. Begin nu al na te denken over wat je nodig hebt voor de feestdagen en start de productie daar tijdig op af.
Voor meer achtergrond over het verloop bij een heropening van het Suezkanaal verwijst Maarten de Reij naar het Cargoplot whitepaper van 30 januari.
Kernfeiten
- Containervervoer kost momenteel rond de $2.000 per container, met verdere stijging door Emergency Fuel Surcharges
- Bij heropening van het Suezkanaal verwachten experts minimaal twee tot drie maanden havencongestie
- Zo’n 28 à 29 procent van de wereldwijde luchtvracht vloog via hubs als Dubai, Qatar en Abu Dhabi, capaciteit die nu grotendeels wegvalt
- Ondernemers die voor kerst willen leveren moeten uiterlijk eind augustus, begin september verschepen
Veelgestelde vragen
Wat betekent de Suezkanaalclokkade voor mijn importbedrijf?
Levertijden lopen op omdat schepen om Afrika varen in plaats van via Suez. Twee weken extra transittijd is realistisch. Dat klinkt overbrugbaar, maar bij havencongestie bij heropening ben je die winst direct weer kwijt. Plan ruim en verscheep eerder dan je gewend bent.
Waarom hebben rederijen geen haast om terug te keren naar normale routes?
De omweg is voor rederijen financieel aantrekkelijk. Voor elke extra euro diesel rekenen zij €1,30 à €1,40 door aan klanten. Per uitgegeven euro verdienen zij zo €0,40 extra. Lagere vrachttarieven via de kortere route zijn voor hen dan ook geen aantrekkelijk vooruitzicht.
Wanneer moet ik mijn productie starten als ik voor kerst wil leveren?
Reken terug vanuit de gewenste leverdatum. Als productie in augustus vier weken duurt, liggen goederen pas midden of eind september op het schip en komen ze eind november aan. Dat is te laat voor Black Friday. Het advies van Cargoplot: start de productie zo vroeg mogelijk en verscheep uiterlijk eind augustus, begin september.
Hoe bereid ik mij voor op havencongestie?
Daar is helaas nauwelijks op voor te bereiden. Rederijen en kapiteins beslissen ter plekke of ze doorvaren naar een andere haven als er files staan. Houd rekening met meerdere weken aan extra vertraging en communiceer dat ook naar je klanten.